Interne Transportsicherheit – Wie ein Intralogistikprojekt das Unfallrisiko in der Produktion eliminiert

Warum zählt der interne Transport zu den größten Gefahrenquellen in der Produktion?

Sicherheit in der Produktion resultiert nicht aus einer größeren Anzahl von Verfahren, sondern hängt primär mit der Vorhersagbarkeit des Warenverkehrs zusammen. Und dies beginnt bereits in der Planungsphase der Intralogistik.

Die Zahlen sprechen für sich. Laut vorläufigen Daten der Nationalen Arbeitsinspektion für 2024 in Polen verzeichnet die industrielle Verarbeitung die höchste Anzahl an Arbeitsunfällen mit Verletzungen – 633 Personen in untersuchten Unfällen, mehr als in jedem anderen Sektor. Im Vorjahr waren es 696 und 2021 sogar 806. Der Trend ist zwar rückläufig, doch das Verbesserungstempo ist angesichts des Ausmaßes des Risikos unzureichend.

Die Arbeitsschutzmaßnahmen im internen Transport haben ihre Grenzen erreicht. Das Problem liegt weiter oben.

In der Debatte um die Sicherheit in der Intralogistik wird der interne Transport als Risikokategorie systematisch unterschätzt. Die Daten der Nationalen Arbeitsinspektion (PIP) für 2024 sind eindeutig: Die industrielle Verarbeitung verzeichnet die höchste absolute Zahl an Arbeitsunfällen aller Branchen – 633 Personen wurden bei von Inspektoren untersuchten Unfällen verletzt, was einer Unfallrate von 7,56 pro 1.000 Beschäftigten entspricht. Zum Vergleich: Im Informations- und Kommunikationssektor liegt die Rate bei 0,70.

Eine typische Reaktion von Unternehmen auf solche Daten ist die Intensivierung administrativer Maßnahmen: Nachschulungen zum Thema Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz im Bereich des internen Transports, zusätzliche Beschilderung, verschärfte Verfahren und interne Audits. Dieser Ansatz stößt jedoch an seine Grenzen, da er Symptome, nicht aber systemische Ursachen bekämpft. Die Ursache wird treffend durch die Systemische Sicherheitstheorie beschrieben: Unfälle sind nicht die Folge individueller menschlicher Fehler, sondern von Wechselwirkungen zwischen Menschen, Maschinen und Arbeitsumgebungen, die so gestaltet sind, dass sie gefährliche Bedingungen tolerieren oder sogar erzeugen. In der Produktionslogistik ist diese Umgebung die Architektur des internen Transportsystems.

Drei Mechanismen, durch die der interne Transport Risiken erzeugt, die sich nicht durch Verfahrensweisen kontrollieren lassen

Um Arbeitsunfälle im Zusammenhang mit dem internen Transport zu reduzieren, ist es zunächst notwendig, die strukturellen Ursachen dieses Risikos zu verstehen. Es gibt drei Hauptmechanismen:

1. Stochastik des Verkehrs. Der bedarfsgesteuerte Transport durch eine Flotte von Fahrern mit individuellen Fahrgewohnheiten erzeugt einen Verkehr, der für andere Teilnehmer in der Halle statistisch unvorhersehbar ist. Der Mitarbeiter am Arbeitsplatz kann nicht vorhersehen, wann und wo ein Fahrzeug eintrifft. Dies erfordert ständige Aufmerksamkeit – ein Mechanismus, der insbesondere bei langwierigen, routinemäßigen Tätigkeiten unzuverlässig ist.
2. Eingeschränkte Sicht durch Lasten. Untersuchungen des CIOP (Zentralinstitut für Arbeit und Arbeitsschutz) belegen, dass über 80 % der Gabelstaplerunfälle auf unzureichende Sichtverhältnisse zur Fahrbahnseite zurückzuführen sind. Ein Gabelstaplerfahrer, der eine Last auf Fahrhöhe transportiert, verliert die Sicht nach vorn – dies ist eine geometrische Eigenschaft des Fahrzeugs, unabhängig von den Qualifikationen und der Erfahrung des Fahrers.
3. Rückwärtsfahren als fester Bestandteil des Arbeitsablaufs: Beim Entnehmen von Paletten aus Lagerplätzen, beim Manövrieren in engen Gängen oder beim Verlassen von Lieferstellen kombiniert das Rückwärtsfahren eingeschränkte Sicht nach hinten mit einer für Fußgänger unerwarteten Bewegung. Dieses Manöver lässt sich praktisch nicht vollständig vermeiden: Der Bediener muss rückwärtsfahren, da die Platzverhältnisse in der Halle und die Geometrie der Aufgabe dies erfordern.

Die Kombination dieser drei Faktoren führt zu einem System, in dem die Sicherheit nur bei geringem Verkehrsaufkommen und ohne Zeitdruck gewährleistet ist. Diese Bedingungen sind in der Produktion, insbesondere bei Schichtwechseln oder Anfahrvorgängen, häufig nicht gegeben.

Die Routenplanung bestimmt die Sicherheit des Binnentransports maßgeblich

Planungsentscheidungen in der Konzeptphase des Transportsystems haben einen größeren Einfluss auf das Risikoprofil als alle nachfolgenden administrativen Maßnahmen. In der ISO-45001-Hierarchie der Schutzmaßnahmen ist die höchste Stufe die Gefahrenbeseitigung – nicht die Kennzeichnung oder Warnung, sondern die vollständige Beseitigung aus der Systemstruktur.

Risikominderungshierarchie nach ISO 45001. Quelle: CIOP

Eine Kreuzung mit einem Fußgängerweg ist ein Planungsfehler, kein Punkt, der gekennzeichnet werden muss.

Jede Kreuzung zwischen einer internen Transportroute und einem Fußgängerbereich stellt einen Risikopunkt mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit für einen Zwischenfall dar. Die erste Maßnahme sollte die Überarbeitung des Routenverlaufs sein, um diese Kreuzung zu eliminieren – nicht etwa ein Warnschild. In der Praxis weisen Produktionshallen jedoch begrenzte topografische Gegebenheiten auf, und nicht jede Kreuzung lässt sich beseitigen. Für jede nicht eliminierbare Kreuzung muss ein Risikograd ermittelt und eine aktive Maßnahme zugewiesen werden: präventive Signale, Präsenzmelder oder ein physischer Geschwindigkeitsbegrenzer.

Simulationswerkzeuge wie LogABS® von Atres ermöglichen die Modellierung des Routenverlaufs im 3D-Raum vor der physischen Markierung auf dem Boden. Die iterative Optimierung des Schleifenlayouts zur Minimierung von Kollisionspunkten in einer virtuellen Umgebung ist methodisch effektiver und kostengünstiger als Korrekturen nach der Inbetriebnahme des Systems.

Mindestbreiten für Transportwege – Vorschriften und Praxis

Die Verordnung des Ministers für Arbeit und Sozialpolitik vom 26. September 1997 legt Mindestbreiten für Transportwege fest: Fahrzeugbreite + 90 cm für eine Einbahnstraße und 2 x Fahrzeugbreite + 180 cm für eine Zweibahnstraße. Bei Milk-Run-Einheiten, deren Gesamtbreite und -länge einen Standardgabelstapler überschreiten, erfordert die Einhaltung dieser Parameter im bestehenden Hallenlayout häufig eine Anpassung.

Ein weiterer wichtiger Konstruktionsparameter ist der minimale Wenderadius der Einheit in voller Länge. Die Unterschätzung dieses Parameters in der Planungsphase ist eine der häufigsten Ursachen für erzwungenes Rückwärtsfahren im Betrieb. Die Routenplanung muss die maximale Länge der Einheit und den minimalen Radius bei dieser Länge unter Berücksichtigung eines Sicherheitszuschlags aufgrund von Lastschwankungen berücksichtigen.

Von Atres® konstruierte Waggons können mit dem Flextrack®-Antriebssystem ausgestattet werden. Dieses ermöglicht einen engeren Wenderadius als andere Systeme und erweitert somit den Bereich der Hallen, in denen Rückwärtsfahren ohne Umbaumaßnahmen vermieden werden kann.

Wendekreis von Logistikzügen in Abhängigkeit vom verwendeten Fahrwerk. Illustrative Zeichnung basierend auf eigenen Studien von Atres Intralogistics.

Transportstation: Hier muss das Design drei Konflikte gleichzeitig lösen.

Der Punkt, an dem das Fahrzeug anhält, Container ausgetauscht werden und die Fahrt fortgesetzt wird, ist einer der komplexesten Punkte des Systems: Der Zug steht, der Bediener führt den Austausch durch und der Linienarbeiter hat gleichzeitig Zugang zum Bereich. Das Design muss diese Konflikte räumlich, nicht prozedural lösen: ein ausgewiesener Haltebereich für den Zug, ein separater Zugangsweg für den Bediener und ein Containeraustauschbereich, der den Fußgängerweg nicht kreuzt.

Beschilderung in der Produktionshalle als Grundlage für die interne Transportsicherheit

Beschilderung in der Produktionshalle

Die Hallenbeschilderung ist weder ein Dokumentations- noch ein ästhetisches Element. Sie ist die Informationsebene des Systems und ermöglicht es jedem Benutzer, klar zu erkennen, wo er sich befindet, was kommt und ob er passieren kann, ohne anhalten zu müssen.

Die EU-OSHA schätzt, dass über 20 % der Industrieunfälle auf organisatorische Fehler und unklare Beschilderung zurückzuführen sind. Untersuchungen des Fraunhofer-Instituts (2023) zeigen, dass die Implementierung visueller Managementsysteme in Produktionshallen die Anzahl der Bedienungsfehler um 30–40 % reduziert.

Farbcodierung und Systemkonsistenz

Die Norm PN-91/B-01005 definiert die Farben für Linien auf Industrieböden: Gelb für Transportzonen und Warnbereiche, Weiß für Fußwege. In Intralogistiksystemen mit separaten Logistikzugrouten empfiehlt es sich, die Farbkennzeichnung um eine eigene Farbe für die Milk-Run-Route zu erweitern. So können Mitarbeiter den Arbeitsbereich des Zuges sofort erkennen, ohne Schilder lesen zu müssen.

Voraussetzung für die Wirksamkeit ist die absolute Einheitlichkeit der Beschilderung in der gesamten Produktionshalle. Ein einzelner, nicht normgerecht gekennzeichneter Wegabschnitt – selbst in einem neu eröffneten Bereich – stört das Verständnis der Mitarbeiter und birgt Risiken genau dort, wo das System am eindeutigsten sein sollte.

Aktive statt passiver Signale an Kreuzungen

An Kreuzungen, die sich nicht aus der Streckenführung entfernen lassen, haben sich passive Fahrbahnmarkierungen – wie die Stopplinie und Fahrzeugpiktogramme – als alleinige Schutzmaßnahme als wenig wirksam erwiesen. Eine effektive Lösung sind aktive Ampeln, die durch herannahende Fahrzeuge ausgelöst werden und Fußgänger rechtzeitig warnen, damit diese sicher anhalten können. Ergänzt werden diese durch Panoramaspiegel, die tote Winkel hinter Kurven eliminieren, und physische Bremsschwellen, die vor der Kreuzung eine Geschwindigkeitsreduzierung erzwingen.

Komponenten-Supermärkte und Adressierung von Lagerzonen

Ein Komponenten-Supermarkt muss als Adressierungssystem mit einer Granularität organisiert sein, die die eindeutige Zuordnung jedes Lagerbereichs ermöglicht. Ein Mitarbeiter kann nicht in einer Zone nach Material suchen.

Sicherheit durch Design: Die Position von Milk Run in der ISO 45001-Hierarchie der Schutzmaßnahmen

ISO 45001:2018 formalisiert die Hierarchie der Schutzmaßnahmen. Von der höchsten Ebene an: Gefahrenbeseitigung, Substitution, kollektive technische Maßnahmen, organisatorische Maßnahmen und persönliche Schutzausrüstung.

Die meisten Organisationen ordnen ihre Sicherheitsmaßnahmen den Ebenen vier und fünf zu: Verfahren, Schulungen, Arbeitsanweisungen und Warnwesten. Diese Maßnahmen sind notwendig, aber methodisch sekundär – ihre Wirksamkeit ergibt sich aus der Qualität der höheren Ebenen, sie ist kein Ersatz für diese.

Ein optimal konzipiertes Milk-Run-System arbeitet auf den Ebenen eins und zwei:

• Beseitigung: Eine Einbahnstraße eliminiert das Rückwärtsfahren; die Routenoptimierung beseitigt Kreuzungen; E-Kanban verhindert spontane, außerplanmäßige Bewegungen.
• Substitution: Das Milk-Run-System ersetzt die Gabelstaplerflotte als zyklische Materialversorgung – und damit ein risikoreiches Transportmittel durch ein strukturell risikoärmeres.

Aktive Ebenen (Scanner, Signaltechnik) und administrative Ebenen (Fahrplan, Beschilderung) ergänzen die höheren Ebenen, ihre Wirksamkeit setzt jedoch eine korrekte Systemplanung voraus. Technologie, die auf eine schlecht geplante Wegeführung angewendet wird, bekämpft lediglich die Symptome, nicht die Ursache.

Checkliste – 12 Fragen zur Beurteilung der Sicherheit des internen Verkehrs in der Halle

Die folgenden Fragen ermöglichen es Ihnen zu beurteilen, ob das interne Verkehrssystem im Risikomanagementmodus (administrative Maßnahmen) oder im Risikominimierungsmodus (Systemplanung) arbeitet. Ein „Nein“ bei den Fragen 1–5 deutet auf einen strukturellen Mangel hin, der durch administrative Maßnahmen nicht dauerhaft behoben werden kann.

1. Sind Verkehrswege und Fußgängerwege physisch getrennt oder deutlich auf dem Boden markiert?
2. Wissen die Fahrzeugführer, wann und wo andere Fahrzeuge vorbeifahren (Fahrplan)?
3. Wird die Anzahl der Fahrzeuge in der Halle gleichzeitig minimiert und kontrolliert?
4. Wird das Rückwärtsfahren durch die Wegeführung und nicht nur durch Anweisungen eingeschränkt?
5. Sind Kreuzungen von Verkehrswegen mit Fußgängerwegen markiert und/oder mit Ampeln ausgestattet?
6. Sind die Fahrbahnmarkierungen aktuell, gut lesbar und in gutem Zustand (keine abgenutzten Linien)?
7. Sind Haltestellen und Haltepunkte deutlich gekennzeichnet und aus mindestens 10 Metern Entfernung sichtbar?
8. Wurden die Produktionsmitarbeiter – nicht nur die Fahrzeugführer – im Verkehrsmanagement geschult?
9. Werden Beinaheunfälle erfasst und analysiert?
10. Ist die Risikobewertung für den internen Transport aktuell und umfasst sie alle eingesetzten Transportmittel?
11. Macht die Stromversorgung der Produktionslinie zusätzliche, ungeplante Gabelstaplerfahrten überflüssig?
12. Wurde das Intralogistiksystem von Anfang an sicherheitsorientiert konzipiert und nicht erst nachträglich hinzugefügt?

Zusammenfassung

Das Risikoprofil des internen Transports in einer Produktionsstätte resultiert aus den vor der Inbetriebnahme des Systems getroffenen Planungsentscheidungen und nicht aus der Qualität der nachträglich implementierten Verfahren. Das Gabelstaplermodell birgt Risiken in Form von eingeschränkter Sicht und der Notwendigkeit, im normalen Arbeitsablauf rückwärts zu fahren. Administrative Maßnahmen können dieses Risiko mindern; seine vollständige Beseitigung erfordert bauliche Eingriffe.

Ein korrekt konzipiertes Milk-Run-System arbeitet auf der Eliminierungs- und Substitutionsebene der ISO-45001-Hierarchie. Deterministische Bewegungsabläufe, unidirektionale Schleifen, die Rückwärtsfahrten vermeiden, eine Reduzierung der Anzahl gleichzeitig fahrender Fahrzeuge und die optionale Integration in ein E-Kanban-System, das unstrukturierten Verkehr verhindert, schaffen ein Umfeld, in dem Vorhersagbarkeit ein systembedingtes Merkmal ist und nicht das Ergebnis der Disziplin der Bediener.

Dies ist der grundlegende Unterschied zwischen Sicherheitsmanagement und Sicherheitsdesign. Und genau dieser Unterschied bestimmt die Anzahl möglicher Unfälle.

FAQ

Wie ist der Arbeitsschutz im internen Transportwesen in Polen gesetzlich geregelt?

Grundlage hierfür sind das Arbeitsgesetzbuch und die Verordnung des Ministers für Arbeit und Sozialpolitik vom 26. September 1997 über allgemeine Arbeitsschutzbestimmungen sowie, für motorbetriebene Gabelstapler, die Verordnung des Wirtschaftsministers vom 10. Mai 2002. Der Arbeitgeber ist für die Organisation eines sicheren internen Transportwesens verantwortlich: Routenmarkierung, Risikobewertung, Schulung und Verkehrsüberwachung.

Wie wirkt sich die Beschilderung in Produktionshallen auf die Transportsicherheit aus?

Einheitliche horizontale und vertikale Beschilderung schafft eine Informationsebene, die es allen Personen in der Halle ermöglicht, sich sofort und klar zu orientieren. Die EU-OSHA schätzt, dass über 20 % der Industrieunfälle auf fehlende oder unklare Beschilderung zurückzuführen sind. Bodenmarkierungen, Transportzonenmarkierungen und Ampeln an Kreuzungen ergänzen jedoch lediglich eine ordnungsgemäße Wegeplanung – sie ersetzen sie nicht.

Wie führt man eine Gefährdungsbeurteilung für den internen Transport durch?

Die Beurteilung sollte Folgendes umfassen: die Identifizierung aller Transportmittel und ihrer Routen, die Kartierung von Kollisionspunkten mit Fußgängerwegen, die Analyse von Rückwärtsfahrmanövern, die Beurteilung der Sichtverhältnisse an wichtigen Punkten entlang der Route und die Überprüfung der Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen. Eine Aktualisierung ist bei jeder Layoutänderung, der Einführung eines neuen Transportmittels oder nach einem Unfall oder Beinaheunfall erforderlich.

Wie lässt sich die Sicherheit in der Intralogistik schnell verbessern, ohne das System zu ändern?

Zu den effektivsten kurzfristigen Maßnahmen gehören: die physische Trennung von Fußgänger- und Transportverkehr, die Einführung eines Fahrplans auch für den bestehenden Fuhrpark, die Ergänzung der Fahrbahnmarkierungen in stark frequentierten Bereichen und die Einführung einer Beinaheunfallerfassung. Diese Maßnahmen reduzieren das Risiko, beseitigen aber nicht dessen strukturelle Ursachen – Rückwärtsfahren, Zufallsereignisse und die Anzahl gleichzeitig fahrender Fahrzeuge.

Ist für die Implementierung des Milk-Run-Systems ein Produktionsstillstand erforderlich?

Nein. Die Implementierung erfolgt schrittweise – Schleife für Schleife. Während der Übergangsphase arbeiten beide Systeme parallel, mit klar definierten Einsatzbereichen und einer aktualisierten Gefährdungsbeurteilung für jede Schleife.

Beinhaltet ISO 45001 auch den internen Transport in der Produktionshalle?

Ja. ISO 45001 gilt für alle Gefahrenbereiche am Arbeitsplatz – einschließlich internem Transport, Maschinenbedienung und Verkehrsmanagement in der Produktionshalle. Ein nach ISO 45001 konformes Sicherheitsmanagementsystem erfordert die Dokumentation der Gefahrenidentifizierung, der Risikobewertung und der umgesetzten Kontrollmaßnahmen für jeden dieser Bereiche.